為了緩解廣州市中心城區(qū)的交通壓力,鼓勵車主在外圍停車換乘地鐵或公交車進城上班,廣州市交委稱,計劃在未來5年規(guī)劃并建設坑口、潯峰崗綜合樞紐等25個“P+R”(Park and Ride,即停車換乘)停車場,約1萬個停車位。但其中涉及的用地問題和征地拆遷問題將可能成為最大的障礙。
近日,廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院總工程師(總規(guī)劃師)馬向明在微博上指出,海珠換乘的P+R停車場搞月租車位,這是“念歪”了換乘停車場的國際經驗。
他認為,市中心適合TOD停車場,外圍較偏遠的地鐵站仍然用“P+R”模式
(Transit-Oriented-Development即以公共交通為導向地開發(fā))。但對于緩解城市擁堵,廣州增加P+R停車場的方向是對的。
“P+R”停車場實際上是一種公共基礎設施,并不是商業(yè)設施。這是對城市交通系統(tǒng)調節(jié)的組成部分,如果沒有了這些設施,最后最可能的結果是,所有人都開車進城,塞成一團。——馬向明
香港愛TOD新加坡愛P+R
記者:“P+R”模式的停車場是從何時開始的?
馬向明:大背景是,隨著城市化進程的加快,越來越多的人聚集在城市。用公共交通來解決大城市的交通“效率”問題。最有效方式,就是軌道交通。
軌道交通覆蓋的面有限,如何將人“收集”到軌道站的范圍內?讓公共交通更好地承擔城市交通的份額。
“收集”分為兩種方式,一種是香港的TOD模式,在軌道周邊的地面上高強度開發(fā)。這種模式具有一定的局限性,首先,要求城市是呈“帶狀”,軌道能夠直接進行串聯(lián),單個點的強度可以很高。為什么香港可以做到?因為香港依山靠海,就算高強度開發(fā),也是呈“帶狀”分布,空氣還挺好,別的城市是很難模仿的。
另外一種,就是用公交或私家車來串聯(lián)分散的各個居住點。其中就包括用私家車前往軌道交通點的P+R(Park and Ride,即停車換乘)模式。以新加坡為例,在軌道站點出來后,會有前往居住點的公交轉換站,同時,在另外一側,也有“P+R”停車場。
記者:在廣州,是否同樣適合“P+R”停車場?
馬向明:在廣州也是如此,在中心城區(qū)可以考慮“TOD”模式,而在位于外圍位置則適用“P+R”模式停車場。否則,到了外圍較偏遠位置的地鐵站仍然用“TOD”模式,就會變成地鐵站的周邊全部聳立了居住樓,而地鐵站也成了該小區(qū)人群使用,沒有覆蓋到更廣的區(qū)域。
就算是有公交車覆蓋到比較大的區(qū)域,但是在城市的邊緣地區(qū),仍然沒有辦法覆蓋到的地方,比如在農村的村民,這部分人群就需要“P+R”模式停車場的有效補充。“P+R”模式對于城市的外圍地區(qū),特別是對于公交難以全部覆蓋的區(qū)域,是減少其開車進入中心城區(qū)的有效模式。
結合周邊公共停車場建“P+R”
記者:這種主要的作用就是減少城市中心區(qū)域的擁堵問題?
馬向明:是的,沒錯,F(xiàn)在來看,除了較少中心區(qū)的擁堵問題外,還能夠減少能耗,減輕城市污染的問題。
記者:廣州引入“P+R”模式的最初考慮是怎樣的?
馬向明:廣州是一個一線城市,所以對于國外的這些做法也并不陌生。當廣州面臨地鐵越來越多,一旦廣州有意識要“公交優(yōu)先”時,規(guī)劃師就會提出這樣的一種模式。
記者:海珠客運樞紐的“P+R”停車場有一定空置率,是否合理?是否與其所建的區(qū)域有關?位置是否合理?
馬向明:我覺得“P+R”停車場在環(huán)路周邊去建設,還是有道理的。像海珠客運站建設的“P+R”停車場,正好在環(huán)城高速的邊上,實際上,位置是適當的。如果在向城市中心靠攏,就可能會造成城市交通的擁堵了。
在“P+R”停車場建設方面,我覺得,出于對成本的考慮,應該結合大型停車場的利用來建設。比如在黃村站附近有體育中心,在體育場肯定有很大的停車場,在沒有賽事時,其停車場就會有一定的空置。兩者只要能夠協(xié)調好,是能夠起到彼此優(yōu)化的作用的。
之前我曾經在慕尼黑看到,在安聯(lián)球場的周邊,有著大型的停車場,在沒有舉辦賽事時,就開發(fā)成為了“P+R”停車場。
通常比較大的體育場、展會場館,都是位于城市的邊緣地區(qū),也符合“P+R”停車場設置的條件。
記者:“P+R”停車場設置的條件是怎樣的?
馬向明:越靠近城市外圍的區(qū)域,地鐵站之間的間距會逐漸拉大,不會像城市中心區(qū)域那么密集,地鐵站的周邊,將商業(yè)、學校、公交和P+R一起結合起來,效率會高很多。由于目前廣州的軌道站是后來建設起來,會受到沿線居民已有的影響。就算站點周邊的樓盤居民上班方便了,但是送小孩上學有可能又是另外一條線。這些都與城市的規(guī)劃有關。
此外,“P+R”停車場有明確的時間限制。在美國,距離站點的較近的“P+R”停車場是一定不會允許過夜的。但是,在距離較遠的位置,也會設置一個相對較遠的“P+R”停車場,允許車輛過夜,但是也不會月租。
“P+R”停車場由于空置率高,就將停車場改成了月租,那真正去停車換乘的人就不方便了,他們就要考慮那里是否還有車位呢?
“P+R”不是商業(yè)設施
記者:相關報道稱,廣州的“P+R”停車場將會不斷增加,這樣快速增加是否合理?
馬向明:我認為方向是對的。除了要考慮機動車停車場之外,我認為,還應該考慮單車停車場,這方面需要加強。在“P+R”停車場內應該增加單車停放的位置,其目的,就是為了人們更多地使用公共交通出行。
記者:由于海珠“P+R”停車場的空置率高,造成了沒有“收益”,這樣是否會影響“P+R”停車場的建立?
馬向明:“P+R”停車場實際上是一種公共基礎設施,并不是商業(yè)設施;A設施就不能按照商業(yè)設施的資金投入、經濟回報來計算。就像一個體育場,要是按照商業(yè)設施來算,肯定是虧損的。那是不是要把它變成一個菜市場?那城市中就沒有體育場了,不能把“P+R”停車場當做商業(yè)停車場。
至于使用率方面,“P+R”停車場就不應該達到100%。這樣別人才會使用“P+R”停車場。有一定的盈余是正常的。如果人們經常去碰到的情況都是沒有位了,那么人們也就不會去選擇這種出行方式了。這需要一段時間培育的過程。
如果沒有了這些設施,最后可能的結果是,所有人都開車進城,塞成一團。這是對城市交通系統(tǒng)調節(jié)的組成部分。
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