據(jù)經(jīng)濟(jì)之聲報道，北京第四次傳出要收擁堵費(fèi)的消息。這次是由北京市法學(xué)會發(fā)布的《北京市緩解交通擁堵政策法律建議》中提到的。課題組專家給交通擁堵開出五個“藥方”，包括立法明確公共交通的優(yōu)先地位；在擁堵的老胡同、醫(yī)院、學(xué)校等附近設(shè)立“交通靜化區(qū)”；立法保障行人、騎車人的路權(quán)；部分區(qū)域?qū)嵤⿹矶沦M(fèi)等。道路擁堵費(fèi)是指對行駛于擁擠道路或者高峰路段的車輛征收額外費(fèi)用，國外稱為擁擠通行費(fèi)。目的是利用價格機(jī)制，引導(dǎo)交通需求，抑制交通出行產(chǎn)生，緩解交通擁堵。近年來，北京市先后采取了多項(xiàng)措施治理交通擁堵，從“限行”到“限號”、從搖號式“限牌”到高收費(fèi)“限停”，再到限外地車進(jìn)城，但都收效甚微，征收擁堵費(fèi)因此被頻頻提到。這一次根據(jù)課題組的測算，2015年前后，北京的機(jī)動車數(shù)量將達(dá)到飽和狀態(tài)，屆時軌道交通里程將達(dá)700公里，2020年達(dá)到1000公里，如果以軌道交通為主的便利公共交通體系形成，收取擁堵費(fèi)的時機(jī)就成熟了。好多官員與專家都提出過，實(shí)際上是一個“狼來了”的老話題。
經(jīng)濟(jì)之聲：交通擁堵是一種城市病，對首都北京來說，病得尤為嚴(yán)重。利用“經(jīng)濟(jì)杠桿”進(jìn)行機(jī)動車排放調(diào)控，從理論上講，能擴(kuò)大車輛限行范圍與時間，有助于控制城市汽車數(shù)量，降低車輛使用頻率。但是，只停留在對車輛“圍追堵截”的階段，不有效疏導(dǎo)民眾的剛性出行訴求。經(jīng)濟(jì)之聲特約評論員、中國人民大學(xué)公共政策研究院執(zhí)行副院長毛壽龍認(rèn)為，首先，擁堵費(fèi)收多少，怎么收就是個難題。
毛壽龍：擁堵費(fèi)從手段上講很多城市都想做，但是全世界能夠做的都很少，緩解擁堵僅僅收交通擁堵費(fèi)并不是一個非常有效的手段，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來講它似乎能夠起到減少擁堵的效果，關(guān)鍵收多少。一般來講，真正起到降低交通流量的費(fèi)用是比較高的，而且是變化流動的，所以一旦決定要收多少錢以后，要有一個變化，因?yàn)樗枪矝Q策，所以這個變化難度比較大。
經(jīng)濟(jì)之聲：《北京市緩解交通擁堵政策法律建議》課題組還提到了新加坡、倫敦等很多國外的例子。但是，仔細(xì)研究不難發(fā)現(xiàn)，倫敦用于擁堵費(fèi)行政管理的支出上升到1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進(jìn)的資金不足1000萬鎊，由此受到公眾批評。隨著時間的推移，倫敦交通速度回落，擁堵又持續(xù)上升。倫敦“治堵”的例子表明，擁堵費(fèi)并非解決擁堵的靈丹妙藥。毛壽龍認(rèn)為，征收擁堵費(fèi)對于治堵的效果也并不樂觀。
毛壽龍：決定交通的因素非常復(fù)雜，很難預(yù)料交通流量是多少，而且只有一個變量，其他變量都會發(fā)生變化，從單個變量的經(jīng)濟(jì)學(xué)來講，如果收的適當(dāng)，可以調(diào)節(jié)交通流量，如果收的不適當(dāng)，調(diào)節(jié)交通流量的可能性還是比較低，加上其他決定性變量，僅僅用交通擁堵費(fèi)本身，只是對費(fèi)用比較敏感的人可能會起到一點(diǎn)作用，但是如果對費(fèi)不敏感，或者有其他變量介入，前景非常不明朗。
經(jīng)濟(jì)之聲：立法明確公共交通的優(yōu)先地位；設(shè)立“交通靜化區(qū)”；立法保障行人、騎車人的路權(quán)；部分區(qū)域?qū)嵤⿹矶沦M(fèi)、實(shí)施“購車自備車位”制度等。這些制度，立法之后，有什么不同？經(jīng)濟(jì)之聲特約評論員張彬?qū)Υ朔治觥?/strong>
張彬：兩個不同，一個是現(xiàn)在正在打造法制中國，沒有法很多相應(yīng)的規(guī)章制度難以建立，所以立法來明確解決交通擁堵問題，這是未來治理擁堵有法可依、有法必依。第二個理由，交通擁堵費(fèi)早在十幾年前北京就開始爭論，經(jīng)濟(jì)學(xué)家茅于軾曾經(jīng)說北京要收擁堵費(fèi)，收到不堵為止，在當(dāng)時引起了軒然大波，爭議很大。之所以要收，也是原來我們一直爭議說，因?yàn)槟銢]有法律規(guī)定，你法理的依據(jù)何在呢，那么如果一旦的通過立法的手段明確之后，未來再征收費(fèi)用，特別擁堵費(fèi)就有法可依了，收得就名正言順了，老百姓你也別提這意見那意見了，因?yàn)榉梢坏┐_定了，作為公民就必須遵守，所以從這兩個層面它要把以立法的形式確定下來，當(dāng)然是一個是依法治國的思路，另外如果一旦明確下來，就會成為一個盡快實(shí)施的社會項(xiàng)目。
經(jīng)濟(jì)之聲：還是聽到很多專家把擁堵費(fèi)立法提出來，為什么？
張彬：他們可能在考慮北京治理擁堵的問題，已經(jīng)刻不容緩了，包括霧霾的影響，包括交通擁堵的狀況，以及北京市未來的發(fā)展，所以擁堵費(fèi)當(dāng)然是一個治堵的辦法，實(shí)在沒有辦法的時候，采取收費(fèi)的辦法是可行的，問題北京的車速比較低，城市的未來規(guī)劃中還在不斷的擴(kuò)大，這種情況下，公交投入也可以不斷增大，它挖潛的潛力還是有的，不是說北京這個城市完全沒有發(fā)展的空間了。城市的管理者，在未來挖潛空間上不做文章，而只想著收費(fèi)的話，把這最后一招拿出來用，最終的結(jié)果跟倫敦一樣，從2003年開始收擁堵費(fèi)，到2006年、2005年基本上恢復(fù)到原來擁堵的水平，交通擁堵既沒解決，財政又增加了一大筆收入。
經(jīng)濟(jì)之聲：公共交通效率管理是不是還有很大的提升空間？
張彬：提升空間非常大，就是在于我們的相關(guān)部門來挖潛，包括相應(yīng)的投入，包括人員福利的改變，很多專家都愛用國外來比較，倫敦也好、香港特別行政區(qū)也好，這里面說明兩點(diǎn)，一個現(xiàn)在事實(shí)證明倫敦收取擁堵費(fèi)已經(jīng)失敗了，完全沒有達(dá)到效果；外一點(diǎn)，倫敦恐怕就十幾輛公車，目前北京和各地，公車的數(shù)量非常龐大，這些公車收多少錢它都不在意。
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