這些障礙，曾讓多家大牌外國橋梁設計和建造公司望而卻步。這些障礙，只要有一個跨不過去，大橋就造不起來。
跨越障礙，靠什么？大橋建設者給出的回答是：自主創(chuàng)新。
為應對惡劣的作業(yè)條件，大橋指揮部從實際出發(fā)，創(chuàng)造性地提出了施工決定設計的理念，并相應確立工廠化、大型化、機械化的設計和施工原則，盡量減少海上作業(yè)時間，變海上施工為陸上施工。
杭州灣南岸灘涂長達10公里，車不能開，船不能行。采用常規(guī)作業(yè)法，費錢費時，“梁上架梁”是最佳選擇。大橋建設者集成德國和意大利技術，自行研發(fā)了運梁機、提梁機、架梁機等五大設備，把“梁上架梁”的世界紀錄由900噸提高到1430噸，堪稱“世界第一架”。
單片重2200噸的70米混凝土箱梁號稱“中華梁王”，大橋要架540片。為把“梁王”從預制場弄到運梁碼頭而研制的縱向移梁臺車獲國家實用新型專用技術。為把“梁王”架上橋墩而研制的“天一號”3000噸起吊運架船創(chuàng)下了“抓舉”亞洲紀錄。
大橋的鋼管樁直徑1.6米，比飯店的大餐桌還大，最長88米，豎起來幾乎有30層樓高。這些“定海神針”必須在陸上一次成型完成整體加工。寧波三鼎公司巧妙地采用“打裹腿”式的螺旋焊卷工藝破解了難題。這種大直徑超長鋼管樁制造工藝及其防腐、施工成套技術開創(chuàng)了我國橋梁建造史上的先例。
平時堅不可摧的鋼筋混凝土，在海洋環(huán)境中卻難以抵擋氯離子的侵蝕。距大橋不遠的一座碼頭才用了11年就發(fā)生結構破壞。要保證大橋百年壽命，就必須煉成金剛不壞之身。工程技術人員反復研究試驗，采用在混凝土中摻入粉煤灰和礦渣粉的辦法，使抗氯離子性能提高了3到4倍。
伴隨大橋建設而誕生的還有全天候運行測量控制技術、跨海長橋信息化管理技術、河工模型與橋墩局部沖刷研究、災害天氣對大橋行車安全的影響和對策研究、以及海洋環(huán)境下混凝土結構耐久性研究等。
這些重大科技創(chuàng)新成果總體達到國際領先水平，為國內外同類橋梁的建設提供了具有實際意義的借鑒。咱們工人有智慧
創(chuàng)新不只是專家的事，在杭州灣跨海大橋建設中，群眾性自主創(chuàng)新被列入立功競賽的重要內容，基層管理者、技術人員和操作工也貢獻著自己的智慧，金點子層出不窮，250多項創(chuàng)新成果是他們心血的結晶。
澆注八九十米的鉆孔樁，先要扎同等長度鋼筋籠，可現(xiàn)場扎場地不夠，吊裝不便。中鐵十九局項目部決定在岸上分段制作，再到施工現(xiàn)場連接。但實際操作時碰到了麻煩：幾十根鋼筋犬牙交錯長短不一，長度和偏差很難控制。鋼筋班班長曾鐵光發(fā)動班里的工人出點子、想辦法，幾天后，一個被他們稱作“小卡盤”的工具被琢磨出來。借助這個小卡盤，加工一套鋼筋籠的時間縮短了一兩天，扎完570套鋼筋籠，節(jié)省工費175萬元。
70米箱梁的預制中，中鐵大橋局局長譚國順帶著七八個技術員和工人，研制出“大跨度橋面振動提漿機”，利用每秒千次的高頻震動，一邊平整梁面，一邊將水泥漿提到表面，使箱梁頂部平滑光潔，工效也提高5倍以上。超長棧橋施工中，中鐵四局技師王廣杰發(fā)明了裝配式懸臂導向定位架，既克服了棧橋鋼管樁定位難題，又增加了安全系數(shù)。
運梁車一度故障頻發(fā)，有時卸載后空車返回要用八九個鐘頭，向生產設備的德國廠家咨詢，解釋是電氣線路有問題，可檢查后并未發(fā)現(xiàn)異常。最終，中鐵二局的技術人員找到了毛�。杭蓖ＤK中的二極管老化。若請德國人來修，每小時要支付1000元服務費。若更換兩個傳感器，要花5萬元不說，還得等40天才能到貨。他們放棄了這些途徑，通過對傳感器整體結構的調整，用價值不到100元的國產電位計解決了問題，土辦法治好了洋毛病。
800噸搬運機有96個輪胎，每個輪胎既要充氣又要充水。按照設備供應商意大利DEAL公司的輪胎組裝方案，一天下來只能裝3個。中鐵二局技術工人何建動腦筋特制了專用鐵架和氣門嘴，一個輪胎連安裝帶充水充氣不到半小時，DEAL公司派來現(xiàn)場指導的蒙帕里挑起了大拇指：“中國工人，了不起！”
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