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杭州灣跨海大橋全橋最后一片鋼箱梁近日在南航道橋吊裝成功，為大橋的全線貫通做好最后的準(zhǔn)備。圖為吊裝時(shí)情景。(胡建華許蘋陸積岳攝)
中國寧波網(wǎng)訊歷史將記住今天，因?yàn)榻裉靹?chuàng)造了歷史。
今天，是杭州灣跨海大橋貫通的日子。
這是一座了不起的橋。它橫跨36公里，長度居世界跨海大橋第一位；它刷新了“梁上架梁”架運(yùn)重量的世界紀(jì)錄；它問鼎了大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁世界之最；它開創(chuàng)性地實(shí)施“二次張拉技術(shù)”，徹底解決了大型混凝土箱梁早期開裂的工程頑疾；它以有控制放氣工藝破解淺層沼氣灘涂作業(yè)難題；它還在國內(nèi)首次提出了設(shè)計(jì)使用壽命大于100年的耐久性要求。
這是一座了不起的橋。它由中國人自己設(shè)計(jì)、自己建設(shè)、自己管理；它依靠中國人的自主創(chuàng)新打響了中國品牌，為中國人贏得了世界的尊敬。本月初，在美國匹茲堡召開的國際橋梁大會(huì)上，杭州灣跨海大橋工程指揮部副總工程師方明山登臺(tái)演講。杭州灣跨海大橋的難度之高、規(guī)模之大、進(jìn)度之快、新技術(shù)之多，讓數(shù)百位來自發(fā)達(dá)國家的橋梁專家感到驚訝。由于演講后的提問時(shí)間只有5分鐘，會(huì)議中間休息時(shí)，方明山成了外國專家“采訪”的熱點(diǎn)。
這是一座了不起的橋。作為中國沿海交通主動(dòng)脈同三線的重要組成，它將與原有滬杭甬高速公路連為一體，形成杭州灣兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，奠定長江三角洲滬、杭、甬“金三角”發(fā)展格局；它將讓寧波加快接軌上海，提高浙江省，特別是寧波和嘉興的開放水平，增強(qiáng)綜合實(shí)力和國際競爭力；它將使寧波由交通末端變成交通樞紐，并為環(huán)杭州灣區(qū)域經(jīng)濟(jì)崛起帶來新的機(jī)遇。
艱難的障礙跑
對杭州灣跨海大橋的建設(shè)者來說，南起寧波慈溪，北至嘉興海鹽，36公里的大橋就好比一項(xiàng)36公里的長跑。但這不是一般的長跑，因?yàn)橥局性O(shè)置了眾多高難度障礙。
工程規(guī)模浩大，它是240萬立方米混凝土、80萬噸鋼材、5513根鋼管樁、3550根鉆孔樁、1272個(gè)承臺(tái)和1428個(gè)墩身的集合體。
自然環(huán)境惡劣，潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，建設(shè)條件惡劣。南灘涂多個(gè)區(qū)域淺層氣富集，危及施工安全。受水文和氣象影響，海上施工作業(yè)年有效天數(shù)不足180天。
施工點(diǎn)多、戰(zhàn)線長，同步作業(yè)、交叉作業(yè)工序大量存在，組織難度大，工程質(zhì)量、進(jìn)度、安全及資金不易控制。
制定總體設(shè)計(jì)方案十分棘手。結(jié)構(gòu)防腐問題突出，且無規(guī)范可遵循；涉及大量新材料、新工藝、新技術(shù)的應(yīng)用以及多項(xiàng)大型專用設(shè)備的研制；大橋運(yùn)行后，在大風(fēng)、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素影響下，需要提出可靠的橋面行車安全對策。
施工技術(shù)方面，面臨著海上激流區(qū)高墩區(qū)大噸位箱梁的整體預(yù)制、運(yùn)輸及架設(shè)，寬灘涂區(qū)大噸位箱梁的長距離梁上運(yùn)梁及架設(shè)，超長螺旋鋼管樁的設(shè)計(jì)、防腐與沉樁施工等諸多挑戰(zhàn)。
測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應(yīng)引起的結(jié)構(gòu)測量變形問題突出，傳統(tǒng)測量手段無法滿足施工精度和施工進(jìn)度的要求。在創(chuàng)新中跨越
這些障礙，曾讓多家大牌外國橋梁設(shè)計(jì)和建造公司望而卻步。這些障礙，只要有一個(gè)跨不過去，大橋就造不起來。
跨越障礙，靠什么？大橋建設(shè)者給出的回答是：自主創(chuàng)新。
為應(yīng)對惡劣的作業(yè)條件，大橋指揮部從實(shí)際出發(fā)，創(chuàng)造性地提出了施工決定設(shè)計(jì)的理念，并相應(yīng)確立工廠化、大型化、機(jī)械化的設(shè)計(jì)和施工原則，盡量減少海上作業(yè)時(shí)間，變海上施工為陸上施工。
杭州灣南岸灘涂長達(dá)10公里，車不能開，船不能行。采用常規(guī)作業(yè)法，費(fèi)錢費(fèi)時(shí)，“梁上架梁”是最佳選擇。大橋建設(shè)者集成德國和意大利技術(shù)，自行研發(fā)了運(yùn)梁機(jī)、提梁機(jī)、架梁機(jī)等五大設(shè)備，把“梁上架梁”的世界紀(jì)錄由900噸提高到1430噸，堪稱“世界第一架”。
單片重2200噸的70米混凝土箱梁號(hào)稱“中華梁王”，大橋要架540片。為把“梁王”從預(yù)制場弄到運(yùn)梁碼頭而研制的縱向移梁臺(tái)車獲國家實(shí)用新型專用技術(shù)。為把“梁王”架上橋墩而研制的“天一號(hào)”3000噸起吊運(yùn)架船創(chuàng)下了“抓舉”亞洲紀(jì)錄。
大橋的鋼管樁直徑1.6米，比飯店的大餐桌還大，最長88米，豎起來幾乎有30層樓高。這些“定海神針”必須在陸上一次成型完成整體加工。寧波三鼎公司巧妙地采用“打裹腿”式的螺旋焊卷工藝破解了難題。這種大直徑超長鋼管樁制造工藝及其防腐、施工成套技術(shù)開創(chuàng)了我國橋梁建造史上的先例。
平時(shí)堅(jiān)不可摧的鋼筋混凝土，在海洋環(huán)境中卻難以抵擋氯離子的侵蝕。距大橋不遠(yuǎn)的一座碼頭才用了11年就發(fā)生結(jié)構(gòu)破壞。要保證大橋百年壽命，就必須煉成金剛不壞之身。工程技術(shù)人員反復(fù)研究試驗(yàn)，采用在混凝土中摻入粉煤灰和礦渣粉的辦法，使抗氯離子性能提高了3到4倍。
伴隨大橋建設(shè)而誕生的還有全天候運(yùn)行測量控制技術(shù)、跨海長橋信息化管理技術(shù)、河工模型與橋墩局部沖刷研究、災(zāi)害天氣對大橋行車安全的影響和對策研究、以及海洋環(huán)境下混凝土結(jié)構(gòu)耐久性研究等。
這些重大科技創(chuàng)新成果總體達(dá)到國際領(lǐng)先水平，為國內(nèi)外同類橋梁的建設(shè)提供了具有實(shí)際意義的借鑒。咱們工人有智慧
創(chuàng)新不只是專家的事，在杭州灣跨海大橋建設(shè)中，群眾性自主創(chuàng)新被列入立功競賽的重要內(nèi)容，基層管理者、技術(shù)人員和操作工也貢獻(xiàn)著自己的智慧，金點(diǎn)子層出不窮，250多項(xiàng)創(chuàng)新成果是他們心血的結(jié)晶。
澆注八九十米的鉆孔樁，先要扎同等長度鋼筋籠，可現(xiàn)場扎場地不夠，吊裝不便。中鐵十九局項(xiàng)目部決定在岸上分段制作，再到施工現(xiàn)場連接。但實(shí)際操作時(shí)碰到了麻煩：幾十根鋼筋犬牙交錯(cuò)長短不一，長度和偏差很難控制。鋼筋班班長曾鐵光發(fā)動(dòng)班里的工人出點(diǎn)子、想辦法，幾天后，一個(gè)被他們稱作“小卡盤”的工具被琢磨出來。借助這個(gè)小卡盤，加工一套鋼筋籠的時(shí)間縮短了一兩天，扎完570套鋼筋籠，節(jié)省工費(fèi)175萬元。
70米箱梁的預(yù)制中，中鐵大橋局局長譚國順帶著七八個(gè)技術(shù)員和工人，研制出“大跨度橋面振動(dòng)提漿機(jī)”，利用每秒千次的高頻震動(dòng)，一邊平整梁面，一邊將水泥漿提到表面，使箱梁頂部平滑光潔，工效也提高5倍以上。超長棧橋施工中，中鐵四局技師王廣杰發(fā)明了裝配式懸臂導(dǎo)向定位架，既克服了棧橋鋼管樁定位難題，又增加了安全系數(shù)。
運(yùn)梁車一度故障頻發(fā)，有時(shí)卸載后空車返回要用八九個(gè)鐘頭，向生產(chǎn)設(shè)備的德國廠家咨詢，解釋是電氣線路有問題，可檢查后并未發(fā)現(xiàn)異常。最終，中鐵二局的技術(shù)人員找到了毛�。杭蓖ＤK中的二極管老化。若請德國人來修，每小時(shí)要支付1000元服務(wù)費(fèi)。若更換兩個(gè)傳感器，要花5萬元不說，還得等40天才能到貨。他們放棄了這些途徑，通過對傳感器整體結(jié)構(gòu)的調(diào)整，用價(jià)值不到100元的國產(chǎn)電位計(jì)解決了問題，土辦法治好了洋毛病。
800噸搬運(yùn)機(jī)有96個(gè)輪胎，每個(gè)輪胎既要充氣又要充水。按照設(shè)備供應(yīng)商意大利DEAL公司的輪胎組裝方案，一天下來只能裝3個(gè)。中鐵二局技術(shù)工人何建動(dòng)腦筋特制了專用鐵架和氣門嘴，一個(gè)輪胎連安裝帶充水充氣不到半小時(shí)，DEAL公司派來現(xiàn)場指導(dǎo)的蒙帕里挑起了大拇指：“中國工人，了不起！” |
