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一場場鬧劇，讓人不得不追問，這些天之驕子到底是怎么了？為何頻頻舞起“罷飛”這一殺手锏？
飛行員不滿待遇上演多出鬧劇 嚴(yán)重威脅乘客生命安全 被質(zhì)疑缺乏最基本的職業(yè)操守
3月31日，東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江、版納、芒市、思茅和臨滄六地共14個航班在飛到目的地上空后又全部飛回昆明，導(dǎo)致大量旅客滯留。對這一異乎尋常的事件，東航的解釋是“出于天氣原因”。在飛行員因不滿待遇集體“罷飛”這一真相層層剝離在公眾面前時(shí)，東航的這一解釋，讓人覺得異常蒼白和無力。
飛行員們?yōu)槭裁匆詽M機(jī)乘客的生命安全作砝碼，與航空公司討價(jià)還價(jià)？監(jiān)管部門因何遲遲不出手行動？帶著大大的問號，記者開始了調(diào)查。
這是一個曾經(jīng)令人羨慕不已的群體，他們翱翔在藍(lán)天，拿著比普通人高出十幾倍的工資。然而，正是這個群體，正在上演著一出出鬧劇，3月31日，東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江、版納、芒市、思茅和臨滄六地共14個航班在飛到目的地上空后又全部飛回昆明，導(dǎo)致大量旅客滯留；3月28日，東星航空11名機(jī)長因與公司發(fā)生勞資等糾紛，集體“告假”，導(dǎo)致多數(shù)武漢始發(fā)的航班停飛；3月14日，上海航空40余位機(jī)長同時(shí)報(bào)請病假……
到底是誰動了他們的奶酪？
啼笑皆非：
14航班擺“烏龍”集體返航
3月31日上午，東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江、版納、芒市、思茅和臨滄六地14個航班共28名機(jī)長導(dǎo)演了一出民航史上從未見過的鬧劇，由于不滿東航“小時(shí)費(fèi)”上的不公正待遇，他們執(zhí)飛的14個航班到達(dá)目的地上空后全部因“天氣”或“其他”原因返航，千余名乘客只好陪著他們在空中“兜圈兒”玩。
飛行員“鬧劇”此起彼伏，且不說去年東航飛行員絕食事件，今年3月份就有好幾起：3月14日下午，同樣由于認(rèn)為受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位機(jī)長同時(shí)報(bào)請病假；3月28日，東星航空11名機(jī)長因與公司發(fā)生勞資等糾紛，集體“告假”，導(dǎo)致多數(shù)武漢始發(fā)的航班停飛……這群“天子驕子”導(dǎo)演的鬧劇愈演愈烈……
似有不平：
同是飛行員待遇“天壤之別”
“當(dāng)遇到他夜航時(shí)，我從來沒有在他落地之前入眠；當(dāng)他每年空勤體檢時(shí)，是我獨(dú)自品嘗壓力與擔(dān)心；當(dāng)?shù)弥镜娘w機(jī)有時(shí)是帶故障飛行時(shí)，是我一個人躲在無人處痛心流淚……”這是從上航請辭的一位飛行員妻子公開發(fā)表的一段話。
飛行員是一個特殊的職業(yè)，大部分飛行員照顧不了家庭，而且時(shí)刻面臨著危險(xiǎn)，這就需要航空公司支付高額的工資來彌補(bǔ)，但由于航空公司管理體制的不同，造成了飛行員之間的收入差距巨大。
各大航空公司普遍存在的問題是，外籍飛行員的工資往往是本土飛行員的兩倍，這招致本土飛行員的不滿；另外，飛行員的薪酬由基本工資和飛行小時(shí)費(fèi)組成，同樣飛一個航班，支線航班的飛行小時(shí)只有1個小時(shí)左右，干線航班少則2個小時(shí)，多則十幾個小時(shí)（國際航線），但飛行員無論飛支線還是干線，準(zhǔn)備、過站時(shí)間差別不大，導(dǎo)致干線飛行員每年能拿四五十萬元，但支線飛行員只能拿20萬元左右。
“一些與領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系好的飛行員就能去飛干線，關(guān)系不好的飛行員只能飛支線�！眳⑴c東航集體返航事件的一位飛行員說，“干著同樣的活，待遇卻‘天壤之別’，誰心理都不舒服�！�
飛行員與航空公司簽署的是終身合同，辭職要面臨70萬元－210萬元的巨額賠償，在沒有民營航空公司為他們買單時(shí)，絕大多數(shù)人只好忍聲吞氣。
有人撐腰：
民營航空不惜代價(jià)挖墻腳
“如果沒有民營航空公司撐腰，東航云南分公司就不會發(fā)生這件事情。”東航一位內(nèi)部人士一語道破玄機(jī)。
2004年，民營資本被允許進(jìn)入民航業(yè)，時(shí)至今日，春秋、吉祥、奧凱、鷹聯(lián)等十多家民營航空公司相繼成立。然而當(dāng)時(shí)各航空公司飛行員總數(shù)僅1萬多人，剛好能滿足當(dāng)時(shí)國內(nèi)700多架飛機(jī)的配備需要。
現(xiàn)在，國內(nèi)飛機(jī)數(shù)量已經(jīng)增加至1000多架，但飛行員的數(shù)量止步不前，而且各大航空公司還正面臨“大齡”飛行員退休的問題，哪家航空公司都不會眼睜睜地看著自己的飛行員流失掉。
據(jù)民航總局預(yù)測，到2010年，我國航空運(yùn)輸機(jī)將達(dá)1250架，需補(bǔ)充6500名飛行員，而我國目前每年培養(yǎng)飛行員的總數(shù)只有600名到800名。
對“零飛行員”的民營航空公司，沒有飛行員就意味著無法開展正常經(jīng)營，這讓飛行員頓時(shí)變得“奇貨可居”。飛行員辭職動輒被索賠數(shù)百萬元，民營航空公司眉頭不皺一下，只要飛行員愿意來，除了高額薪水，被索賠多少，這些民營航空公司就支付多少！
只堵不疏
“天之驕子”上演多出鬧劇
2005年，民航總局等5部委頒發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》（簡稱五部委文），要求“飛行員辭職必須征得原有單位的同意”，并要向原航空公司支付70萬元~210萬元不等的賠償金。
李勝健，深圳某航空公司原機(jī)長。2007年1月份，李勝健向公司提出辭職。隨后法院判決，李勝健只需賠償航空公司160萬元，在支付完款項(xiàng)后，航空公司需將李勝健的飛行執(zhí)照等移交民航地區(qū)管理局等相關(guān)部門。但一直到今年3月底，支付了160萬元的李勝健還是未能拿到自己的飛行執(zhí)照，他去哪兒都飛不了。
近幾年來，諸如李勝健這樣的官司數(shù)不勝數(shù)，“與航空公司打官司飛行員面臨極大風(fēng)險(xiǎn)，”正在申請辭職的飛行員梁軍（化名）說，“第一是容易遭航空公司惡意訴訟，比如索賠高達(dá)千萬元，民營航空公司也不敢接手；第二是很難從航空公司辭職，有五部委文件的限制，飛行員就沒有了話語權(quán)�！�
正是五部委文“只堵不疏”的做法，讓飛行員“另想辦法”，集體“罷飛”就成了這些飛行員的“殺手锏”。
豈能拿乘客生命安全作籌碼
“這起事件讓中國所有的飛行員蒙羞，”有哥哥在做飛行員的市民林強(qiáng)（化名）昨天向記者表示，“僅僅為了工資待遇，就全然不顧上百名乘客的安全，作為一名飛行員家屬，我都感到很丟臉�！�
口誅筆伐：
飛行員怎能拿乘客生命陪綁？
“集體返航”事件已經(jīng)引起了業(yè)內(nèi)的廣泛大討論，業(yè)內(nèi)多數(shù)人的看法是，“天之驕子”不應(yīng)為一己私利拿旅客生命當(dāng)兒戲、拿公眾利益當(dāng)兒戲，這說明這群飛行員最基本的職業(yè)精神缺失。
這次，連以前多少有些同情飛行員的公眾也是一邊倒，對飛行員口誅筆伐，“你不滿意就辭職，就別飛，帶著幾百個生命在高空兜圈，你們豈不是為了個人利益，把乘客當(dāng)成人肉炸彈？”網(wǎng)友“bright_great”這樣評價(jià)此次集體返航事件。
網(wǎng)友“浪里白條”表示：“讓乘客生命安全處于極其不確定的狀態(tài)中，這些整天以維權(quán)為口號的飛行員們，究竟把旅客的權(quán)利放到了哪里？”他建議，“這些飛行員應(yīng)終身停飛。在他們違背指令，調(diào)頭返航的同時(shí)，何嘗不是另外一種意義上的劫機(jī)？”
網(wǎng)友“不期而遇”說：“國外飛行員也有罷飛的，但有你們這樣拿乘客生命做陪綁的嗎？如果是在國外，不是要讓你們終身禁飛，而是要送你們坐牢！”
急轉(zhuǎn)直下：
飛行員改口堅(jiān)稱是“天氣原因”
繼東航宣傳部有關(guān)負(fù)責(zé)人堅(jiān)稱此起集體返航事出“天氣原因”后，參與此起事件的飛行員也改口堅(jiān)稱是“返航是因?yàn)樘鞖庠颉�。一位自稱“A320副駕駛”的飛行員說：“3月31日云南省內(nèi)都是邊緣天氣，為了保證旅客的安全，那些飛行員們堅(jiān)持‘八該一反對’（飛行準(zhǔn)則）做出返航。現(xiàn)在公司也對外做出聲明，卻被少數(shù)唯恐天下不亂的不法分子利用造謠生事……希望廣大飛行員和公司一起努力對外做出澄清……”
記者昨天從東航了解到，目前東航已經(jīng)承諾將盡快研究飛行員待遇問題，并發(fā)放2月的小時(shí)費(fèi)，這意味著參與“群體返航”事件的飛行員已經(jīng)達(dá)到目的，分析人士認(rèn)為，飛行員此時(shí)“辟謠”，可能是怕事情再鬧大，被追究責(zé)任，甚至被吊銷執(zhí)照。
飛行員此時(shí)“辟謠”，又引起公眾的新一輪抨擊。“謊言是要被揭穿的，”在民航資源網(wǎng)論壇上，一名自稱知情的網(wǎng)友揭露說，“東航這起事件創(chuàng)下了2個奇跡，一是昆明機(jī)場歷史上無任何自然無法抗力導(dǎo)致的單一航空公司大量飛機(jī)返航！二是東航云南公司遇到了奇怪的天氣，而云南省大部分地區(qū)晴空萬里，其他航班都一切照常�！�
“罷飛”事件的雙重過錯
同一家航空公司14個航班相繼強(qiáng)行“載客返航”。這一惡性事件引起了輿論的強(qiáng)烈不滿。
“綁架”乘客，已是大錯。飛行員拉著滿機(jī)旅客無理由強(qiáng)行返航，縱使出于一千種理由、一萬種委屈，也屬于極不負(fù)責(zé)任、極不專業(yè)的行為。眾所周知，飛機(jī)飛行中存在“出事”概率，也正因如此，每次飛行前后都強(qiáng)制進(jìn)行設(shè)備檢修。飛行員到達(dá)機(jī)場上空后，擅自不落地檢修而原路返回，無疑讓“出事”幾率無謂倍增。
此事件中，有關(guān)飛行員以畸形制度下的弱者自居，大聲疾呼，他們偏偏忘記，被無辜“綁架”的乘客，方是最大的弱者。以我等常人思維，實(shí)在難以想象：薪酬是一般人十幾倍、后半生早有保障的“天之驕子”們，委屈到底有多大，以至于為著一己的待遇訴求，竟“綁架”滿機(jī)無辜旅客，讓其面臨更多風(fēng)險(xiǎn)、遭受心理驚嚇、徒增時(shí)間成本。試問，此等惡劣行徑豈可不究！否則，此例一開，后果不堪設(shè)想。
粗暴掩飾，更是大錯。事后，航空公司一口咬定：此事不屬“罷飛”，而是“天氣原因”使然。在其他航空公司航班照常起落的情況下，這樣的回答，如網(wǎng)友所言：“自欺”尚可，“欺人”則太甚。面對嚴(yán)重事故，首先不是自我檢討以謝顧客和公眾，而是條件反射般文過飾非，一則試圖掩飾丑聞，二則試圖以“不可抗力”免除賠償旅客之責(zé)。如此錯上加錯，不僅綁架旅客，更愚弄公眾，企業(yè)的公信力何在，行業(yè)的誠信何在？據(jù)說，一些受害乘客正打算以“商業(yè)欺詐”為由，將相關(guān)航空公司告上法庭；而云南政府方面也表示，“要給來云南的旅客和游客一個說法”�？磥�，壟斷企業(yè)掩耳盜鈴之舉，在今時(shí)今日，恐再難奏效。
有人分析：航空業(yè)內(nèi)部薪酬和雇用制度不理順，這樣的丑聞遲早要上演。誠如斯言；但與此同時(shí)，部分飛行員的職業(yè)道德問題、某些航空公司的企業(yè)誠信問題和危機(jī)公關(guān)能力問題，卻不得不究——這與“體制”，分屬兩個層面的問題；分頭解決，并不矛盾。遺憾的是，日前民航最高管理部門一位官員表態(tài)，“此事是企業(yè)內(nèi)部的事情，我們不會干預(yù)”�？墒�，這樣一起“綁架”更兼說謊的惡性事件，真的只是企業(yè)“家務(wù)事”嗎？“上帝”的權(quán)益又由誰來維護(hù)？相關(guān)部門對這一惡性事件最終如何處理？我們?nèi)詫⒆穯枴?
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這場“罷飛”已經(jīng)是“事故”
在這起事件中，東航和飛行員都忘記了契約精神。作為飛行員，當(dāng)他執(zhí)行飛行任務(wù)的時(shí)候，他就和航空公司達(dá)成了契約，他應(yīng)該在自己的能力范圍，保證每次將公司的乘客安全、準(zhǔn)時(shí)送抵目的地，除非發(fā)生他能力范圍之外非他可控制的事情。沒有任何其他不可控原因，卻在空中返航，明顯是飛行員違反了契約。準(zhǔn)確地說，這次事件甚至不能稱為“罷飛”，而只能稱為“事故”，是“事故”，就有責(zé)任追究的問題。
在東航一方，如果當(dāng)初飛行員同意報(bào)酬的方案，后來反悔，東航當(dāng)然可以告他違約，但如果當(dāng)初利用優(yōu)勢地位簽訂了“不平等條約”，“罷飛”隱患仍然存在。發(fā)生這樣的事情，東航難辭其咎。
如此“罷飛”，沒有贏家。（�；郏� |
