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東航返航事件與飛行員緊缺有關(guān)
http://www.www-997799.com  中國寧波網(wǎng)   04月16日 09:35
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  本報記者 馮青

  對“東航集體返航事件”的調(diào)查仍在進(jìn)行中。

  這一極端事件的發(fā)生,無可爭議地被歸因于對飛行員的爭奪。目前,這一中國民航業(yè)的核心資源,稀缺而缺乏流動性。

  未來十年,這一狀態(tài)還將延續(xù),爭奪事件仍會反復(fù)上演。

  “未來十年,飛行員都會非常緊缺。這十年,將是中國民航業(yè)飛速發(fā)展的時期,航空公司在不斷地買飛機(jī),而一個飛機(jī)需要很多飛行員!蹦戏胶娇找晃伙w行員在接受本報記者采訪時說。

  截至2007年年底,中國共有民航運輸飛機(jī)1131架,而航空公司擁有的飛行員為11509人。而波音公司預(yù)測,未來20年中國將新增2400架飛機(jī)。

  選拔金字塔

  李云天(化名)至今仍記得,當(dāng)年飛行學(xué)院嚴(yán)格選拔的經(jīng)歷。

  “選拔包括身體檢查和文化成績。體檢從早晨8點一直持續(xù)到了下午4點,項目包括是否沙眼、近視,眼底是否渾濁,皮膚也有特別要求,特別是看身體抗載荷的能力。我的文化成績過了當(dāng)年全省的高考?凭。刷到最后,我所在的省,只有我一人通過了飛行學(xué)院的考核。”

  李云天邊說話,邊電話詢問公司安排的新執(zhí)飛航班。每周,他有60-70小時駕駛著波音737飛機(jī)。如果不是自我介紹,很難想象,這個年輕人的每一次飛行都關(guān)乎上百條生命的安危。

  “我屬于定向委培飛行學(xué)員,由航空公司和飛行學(xué)院聯(lián)合培養(yǎng),委培費大部分由航空公司支付,大約是25萬元。之后,我經(jīng)過了兩年的國內(nèi)飛行學(xué)院學(xué)習(xí),以及一年半的海外飛行學(xué)院飛行學(xué)習(xí)。最后,我進(jìn)入了現(xiàn)在的航空公司,F(xiàn)在,公司每年還為飛行員提供兩次培訓(xùn),內(nèi)容包括應(yīng)急程序、飛機(jī)發(fā)動機(jī)如何處理故障等!崩钤铺旖榻B說。

  前述南航飛行員介紹說:“就我們公司而言,從我們上飛行學(xué)校開始,每人的基本支出是70萬元。此外,學(xué)生每個月有500多元的補(bǔ)貼。我們從支線飛機(jī)開始飛行,四年后,轉(zhuǎn)到大型客機(jī)的模擬飛行。模擬飛行都在國外,所耗的資金更多。比如,在澳大利亞飛行學(xué)校,模擬飛行滿130個小時后,才能正式上機(jī)。而每個小時的模擬飛行需要520美元左右!

  但并不是每個飛行學(xué)員最終都能夠“練”出來。李云天舉例說,國內(nèi)某飛行學(xué)校,一個班里有150多個飛行學(xué)員,到畢業(yè)時,只有50個成為了航空公司的飛行員,其余大部分人分別做了空管、地勤、機(jī)務(wù)。甚至,部分飛行學(xué)員不得不在21歲時重新轉(zhuǎn)入大學(xué)去讀本科。

  從飛行學(xué)院畢業(yè)后,那些通過駕駛執(zhí)照考試的學(xué)員,將進(jìn)入航空公司。在那里,他們將接受更嚴(yán)格的選拔。

  “培養(yǎng)一個成熟的飛行員尚且需要很長時間,更別說成長為一名合格的機(jī)長了!崩钤铺煺f。在航班飛行過程中,機(jī)長是最為重要的飛行人員。遇到重大問題時,機(jī)長具有最終決策權(quán)。

  李云天透露,從副駕駛到機(jī)長至少需要約2700小時的飛行時間。在副駕駛和機(jī)長中間,還有個職位是左舵,從副駕駛升到左舵,大約需要累計500小時的飛行時間。

  “由于考慮到身體承受力以及飛行安全,國家規(guī)定,每月飛行時間不能超過100小時!比绱,從普通飛行員成長為一個成熟機(jī)長的時間將非常漫長,“至少需要十年”。

  并且,每換一種機(jī)型,這一過程都要重復(fù)一次。例如,從空客320換到波音737,雖然是同一座級的機(jī)型,也需要重新培訓(xùn)。

  在國內(nèi)飛行員結(jié)構(gòu)的金字塔中,最緊缺的是處在塔尖的機(jī)長。

  截至2007年年底,我國共有民航運輸飛機(jī)1131架,航空公司擁有的飛行員約11509人,其中現(xiàn)任機(jī)長5092人,副駕駛6417人。

  而波音公司預(yù)測,未來20年中國將新增加2400架飛機(jī)?湛凸绢A(yù)測,未來20年,其在華的飛機(jī)總交付量將接近1800架。

流動性問題

  民航專家認(rèn)為,造成飛行員特別是機(jī)長短缺原因之一是,中國快速增長的飛機(jī)數(shù)量與飛行員培養(yǎng)速度難以匹配。而國家規(guī)定,航空公司購買新飛機(jī)的前提是,必須擁有相當(dāng)數(shù)量的飛行員。

  當(dāng)飛行員特別是機(jī)長成為稀缺資源,爭奪不可避免。對飛行員來說,這是現(xiàn)實的利益誘惑。“國泰航空的飛行員,機(jī)長的工資大概200萬到300萬港幣,我們的機(jī)長大概只有60萬人民幣!鄙鲜瞿虾斤w行員說。

  但在飛行員培養(yǎng)過程投入巨大的航空公司,當(dāng)然不愿意輕易放手!懊窈斤w行學(xué)校也是公司出資辦的。如果有航空公司需要新飛行員,我們公司賣出去的新飛行員,身價也要有200多萬!

  2005年,在中國民航業(yè)放開、民營資本得以進(jìn)入的同時,飛行員的流動被“規(guī)范”了。民航總局人士表示,飛行員管理仍以2005年國家五部委出臺的文件為準(zhǔn):考慮到飛行員行業(yè)直接關(guān)系到乘客安全,所以,該行業(yè)人才應(yīng)該“有序流動”。

  李云天說:“我們在飛行學(xué)院時,對未來要去的航空公司并不很了解,幾乎沒有時間選擇就被航空公司選走了,而且,航空公司與飛行員之間簽署的多是終身合同。一旦進(jìn)入某個公司,即使后來發(fā)現(xiàn)不適應(yīng),也很難跳槽了!

  一位航空公司人士表示,公司為培養(yǎng)成熟的飛行員花費了大量時間和成本,如同職業(yè)選手和俱樂部的關(guān)系,公司希望獲得該飛行員的未來收益。如果飛行員在培養(yǎng)之后還未為公司創(chuàng)造出足夠的價值就任意跳槽,航空公司的損失非常巨大。這位人士稱,有時,飛行員培養(yǎng)及人工成本幾乎占公司總成本的50%以上,所以不能任意流動。

  中國獨特的飛行員培訓(xùn)體制是其根源。民航業(yè)內(nèi)人士表示,中國飛行員的養(yǎng)成,大多由國家和航空公司“買單”,而國外多是個人“買單”!拔乙灿X得,飛行員轉(zhuǎn)會的難點就在于,飛行員已經(jīng)被視為國有資產(chǎn),這個屬性就使事情變成國有資產(chǎn)流失的問題了。”上述南航飛行員坦言。

  但這種飛行員培養(yǎng)機(jī)制尚無可替代。目前,國內(nèi)的飛行員主要由四川廣漢飛行學(xué)校、北航飛行學(xué)院和石家莊泛美國際航空航校等供應(yīng)。(來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道)

稿源: 21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道  編輯: 崔燕
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